출처: 국토교통부
철도의 건설기준에 관한 규정 일부개정 고시 요약한 글입니다. 출처는 국토교통부이며 철도의 건설기준에 관한 규정 일부개정 고시에 대한 글을 다루고 있습니다. 철도의 건설기준에 관한 규정 일부개정 고시 내용에 대한 전문이 필요하신 분은 하단으로 가시면 철도의 건설기준에 관한 규정 일부개정 고시 다운로드 및 확인하실 수 있습니다.
행정규칙(훈령·예규·고시)
국토교통부고시 제2020-503호 ｢철도의 건설기준에 관한 규정｣ (국토교통부고시 제2018-175호, 2018.3.21.)을 다음과 같이 개정 고시합니다. 2020년 7월 7일 국토교통부장관
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철도의 건설기준에 관한 규정 일부개정 고시
철도의 건설기준에 관한 규정
국토해양부 고시 제2009-832호, 제정일 : 2009. 9. 1
국토해양부 고시 제2012-553호, 개정일 : 2012. 8.22
국토교통부 고시 제2013-236호, 개정일 : 2013. 5.16
국토교통부 고시 제2014-607호, 개정일 : 2014.10.15
국토교통부 고시 제2018-175호, 개정일 : 2018. 3.21
국토교통부 고시 제2020-503호, 개정일 : 2020. 7. 7
제 1 장 총 칙
제1조(목적) 이 규정은 「철도건설규칙」 제4조에 따라 철도건설 기준의 시행에 필요한 세부기준을 정함을 목적으로 한다.
제2조(정의) 이 규정에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.
1. “차량”이란 선로를 운행할 목적으로 제작된 동력차ㆍ객차ㆍ화차 및 특수차를 말한다.
2. “열차”란 동력차에 객차 또는 화차 등을 연결하여 본선을 운행할 목적으로 조성한 차량을 말한다.
3. “본선”이란 열차운행에 상용할 목적으로 설치한 선로를 말한다.
4. “부본선(정차본선)“ 이란 정거장내에서 동일방향의 열차를 운전하는 본선으로서, 여객 및 화물열차 취급, 대피 등을 목적으로 계획한 선로를 말한다.
5. “측선”이란 본선 외의 선로를 말한다.
6. “설계속도”란 해당 선로를 설계할 때 기준이 되는 상한속도를 말한다.
7. “선로”란 차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반 또는 인공구조물로 구성된 시설을 말한다.
8. “궤간”이란 양쪽 레일 안쪽 간의 거리 중 가장 짧은 거리를 말하며, 레일의 윗면으로부터 14밀리미터 아래 지점을 기준으로 한다.
9. “캔트”(Cant)란 차량이 곡선구간을 원활하게 운행할 수 있도록 안쪽 레일을 기준으로 바깥쪽 레일을 높게 부설하는 것을 말한다.
10. “정거장”이란 여객 또는 화물의 취급을 위한 철도시설 등을 설치한 장소[조차장(열차의 조성 또는 차량의 입환을 위하여 철도시설 등이 설치된 장소를 말한다) 및 신호장(열차의 교차 통행 또는 대피를 위하여 철도시설 등이 설치된 장소를 말한다)을 포함한다]를 말한다.
11. “선로전환기”란 차량 또는 열차 등의 운행 선로를 변경시키기 위한 기기를 말한다.
12. “종곡선”이란 차량이 선로 기울기의 변경지점을 원활하게 운행할 수 있도록 종단면에 두는 곡선을 말한다.
13. “궤도”란 레일ㆍ침목 및 도상과 이들의 부속품으로 구성된 시설을 말한다.
14. “도상”이란 레일 및 침목으로부터 전달되는 차량 하중을 노반에 넓게 분산시키고 침목을 일정한 위치에 고정시키는 기능을 하는 자갈 또는 콘크리트 등의 재료로 구성된 구조부분을 말한다.
15. “시공기면”이란 노반을 조성하는 기준이 되는 면을 말한다.
16. “슬랙”(Slack)이란 차량이 곡선구간의 선로를 원활하게 통과하도록 바깥쪽 레일을 기준으로 안쪽 레일을 조정하여 궤간을 넓히는 것을 말한다.
17. “건축한계”란 차량이 안전하게 운행될 수 있도록 궤도상에 설정한 일정한 공간을 말한다.
18. “차량한계”란 철도차량의 안전을 확보하기 위하여 궤도 위에 정지된 상태에서 측정한 철도차량의 길이ㆍ너비 및 높이의 한계를 말한다.
19. “유효장”이란 인접 선로의 열차 및 차량 출입에 지장을 주지 아니하고 열차를 수용할 수 있는 해당 선로의 최대 길이를 말한다.
20. “전차대”란 기관차의 앞뒤 방향을 바꾸거나, 한 선로에서 다른 선로로 차량의 위치를 이동시키는 장치를 말한다.
21. “전차선로”란 동력차에 전기에너지를 공급하기 위하여 선로를 따라 설치한 시설물로서 전선, 지지물 및 관련 부속 설비를 총괄하여 말한다.
22. “기지”란 화물의 취급 또는 차량의 유치 등을 목적으로 시설한 장소로서 화물기지, 차량기지, 주박기지, 보수기지 및 궤도기지 등을 말한다.
23. “심플 커티너리(Simple Catenary)”란 전차선로 종류의 하나로서, 단일 조가선과 단일 전차선만으로 전차선로를 가공 현수하는 구조를 갖는 가선 형태를 말하며, 헤비 심플 커티너리(Heavy Simple Catenary)를 포함한다.
24. “운전시격”이란 선행열차와 후속열차간의 운전을 위한 배차시간 간격을 말하며, 운전시격의 최소값을 최소운전시격이라 한다.
25. “신호소”란 열차의 교차 통행 및 대피를 위한 시설이 없이 열차의 운행에만 필요한 상치신호기(열차제어시스템을 포함한다)를 취급하기 위하여 시설한 장소를 말한다.
26. “건널목안전설비”란 도로와 철도가 평면교차하는 건널목에 열차, 자동차 및 사람 등의 통행에 안전을 확보하기 위하여 설치하는 각종 안전설비를 말한다.
27. “열차제어시스템”이란 열차운행을 직접적으로 제어하기 위하여 연동장치 및 열차자동제어장치 등을 유기적으로 결합하여 하나의 시스템을 구성하는 것을 말한다.
28. “궤도회로”란 열차 등의 궤도점유 유무를 감지하기 위하여 전기적으로 구성한 회로를 말한다.
29. “신호기”란 폐색구간의 경계지점 및 측선의 시점 등 필요한 곳에 설치하여 열차운행의 가능 여부 등을 지시하는 신호기 및 신호표지 등의 장치를 말한다.
30. “절대신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 반드시 열차를 정차한 후 관계자의 승인을 얻어야만 진입할 수 있는 신호기를 말한다.
31. “허용신호기”란 신호기에 정지신호가 현시된 경우 열차를 정차한 후 승인 없이도 제한속도 이하로 진입할 수 있는 신호기를 말한다.
32. “폐색구간”이란 선로를 여러 개의 구간으로 나누어 반드시 하나의 열차만 점유하도록 정한 구간을 말한다.
33. “연동장치”란 신호기ㆍ선로전환기ㆍ궤도회로 등의 제어 또는 조작이 일정한 순서에 따라 연쇄적으로 동작되는 장치를 말한다.
34. “통신설비”란 열차운행 및 철도운영에 관한 정보(음성, 부호, 문자 및 영상 등)를 송수신하거나 표출하기 위한 통신선로 등의 통신설비와 이에 부속되는 설비 등을 말한다.
35. “철도교통관제설비”(이하 “관제설비”라 한다)란 열차 및 차량의 운행을 집중 제어․통제․감시하는 설비로 열차집중제어장치(CTC), 열차무선설비, 관제전화설비 및 영상감시장치(CCTV) 등을 말한다.
36. “전기동차전용선”이란 도시교통 처리를 주목적으로 전기동차가 운행되는 선로로서 디젤기관 등에 따른 여객열차ㆍ화물열차 및 간선형 전기동차 운행에는 적합하지 않게 건설되는 선로를 말한다.
37. “고속철도전용선”이란 철도의 건설 및 철도시설 유지관리에 관한 법률 제2조제2호에 따른 고속철도 구간의 선로를 말한다.
38. “고속화”란 기존선로의 선형, 노반, 궤도, 신호체계 등을 개량하여 열차 운행속도를 향상시키는 것을 말한다.
제3조(다른 규정과의 관계) 철도의 건설기준에 관하여 다른 규정 등에 특별한 규정이 있는 경우를 제외하고는 이 규정이 정하는 바에 따른다.
제 2 장 선 로
제4조(설계속도) ①신설 및 개량노선의 설계속도를 정하기 위해서는 다음 각 호의 사항을 고려하여 속도별 비용 및 효과분석을 실시하여야 한다.
1. 초기 건설비, 운영비, 유지보수비용 및 차량구입비 등의 총비용 대비 효과 분석
2. 역간 거리
3. 해당 노선의 기능
4. 장래 교통수요 등
②도심지 통과구간, 시․종점부, 정거장 전후 및 시가화 구간 등 노선 내 타 구간과 동일한 설계속도를 유지하기 어렵거나, 동일한 설계속도 유지에 따르는 경제적 효용성이 낮은 경우에는 구간별로 설계속도를 다르게 정할 수 있다.
제5조(궤간) 궤간의 표준치수는 1천435밀리미터로 한다.
제6조(곡선반경) ①본선의 곡선반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
최소 곡선반경(미터)
자갈도상 궤도
콘크리트도상 궤도
400
-(1)
6,100
350
6,100
4,700
300
4,500
3,500
250
3,100
2,400
200
1,900
1,600
150
1,100
900
120
700
600
≤70
400
400
(1) 설계속도 350＜V≤400 킬로미터/시간 구간에서는 콘크리트도상 궤도를 적용하는 것을 원칙으로 하고, 자갈도상 궤도 적용 시에는 별도로 검토하여 정한다.
(주) 이외의 값은 제7조의 최대 설정캔트와 최대 부족캔트를 적용하여 다음 공식에 의해 산출한다.
여기서 : 곡선반경(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
: 최대 설정캔트(밀리미터)
: 최대 부족캔트(밀리미터)
②제1항에도 불구하고 다음 각 호와 같은 경우에는 다음 각 호에서 정하는 크기까지 곡선반경을 축소할 수 있다.
1. 정거장의 전후구간 등 부득이한 경우
설계속도 (킬로미터/시간)
최소 곡선반경(미터)
200< ≤400
운영속도 고려 조정
150< ≤200
600
120< ≤150
400
70< ≤120
300
≤ 70
250
2. 전기동차전용선의 경우 : 설계속도에 관계없이 250미터
③부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우에는 곡선반경을 200미터까지 축소할 수 있다. 다만, 고속철도전용선의 경우에는 다음 표와 같이 축소할 수 있다.
구 분
최소 곡선반경(미터)
주본선 및 부본선
1,000(부득이한 경우 500)
회송선 및 착발선
500(부득이한 경우 200)
제7조(캔트) ①곡선구간의 궤도에는 열차의 운행 안정성 및 승차감 을 확보하고 궤도에 주는 압력을 균등하게 하기 위하여 다음 공식에 의하여 산출된 캔트를 두어야 하며, 이때 설정캔트 및 부족캔트는 다음 표의 값 이하로 하여야 한다.
: 설정캔트(밀리미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
: 곡선반경(미터)
: 부족캔트(밀리미터)
설계속도 (킬로미터/
시간)
자갈도상 궤도
콘크리트도상 궤도
최대 설정캔트
(밀리미터)
최대 부족캔트(1)
(밀리미터)
최대 설정캔트
(밀리미터)
최대 부족캔트(1)
(밀리미터)
350< ≤400
-(2)
-(2)
180
130
200< ≤350
160
80
180
130
≤200
160
100(3)
180
130
(1) 최대 부족캔트는 완화곡선이 있는 경우 즉, 부족캔트가 점진적으로 증가하는 경우에 한한다.
(2) 설계속도 350＜V≤400 킬로미터/시간 구간에서는 콘크리트도상 궤도를 적용하는 것을 원칙으로 하고, 자갈도상 궤도 적용 시에는 별도로 검토하여 정한다.
(3) 선로를 고속화하는 경우에는 최대 부족캔트를 120밀리미터까지 할 수 있다.
② 열차의 실제 운행속도와 설계속도의 차이가 큰 경우에는 다음 공식에 의해 초과캔트를 검토하여야 하며, 이때 초과캔트는 110밀리미터를 초과하지 않도록 하여야 한다.
: 초과캔트(밀리미터)
: 설정캔트(밀리미터)
: 열차의 운행속도(킬로미터/시간)
: 곡선반경(미터)
③제1항에도 불구하고 분기기 내의 곡선, 그 전 후의 곡선, 측선 내의 곡선과 그 밖에 캔트를 부설하기 곤란한 개소에 있어서 열차의 운행 안전성을 확보한 경우에는 캔트를 두지 아니할 수 있다.
④제1항에 따른 캔트는 다음 각 호의 구분에 따른 길이 내에서 체감하여야 한다.
1. 완화곡선이 있는 경우 : 완화곡선 전체 길이
2. 완화곡선이 없는 경우 : 최소 체감길이(미터)는 보다 작아서는 아니 된다. 여기서 는 캔트변화량(밀리미터)이다.
구 분
체감 위치
곡선과 직선
곡선의 시․종점에서 직선구간으로 체감(1)
복심곡선
곡선반경이 큰 곡선에서 체감
(1) 직선구간에서 체감을 원칙으로 한다. 다만, 선로의 개량 등으로 부득이한 경우에는 곡선부에서 체감할 수 있다.
제8조(완화곡선의 삽입) ①본선의 경우 설계속도에 따라 다음 표의 값 미만의 곡선반경을 가진 곡선과 직선이 접속하는 곳에는 완화곡선을 두어야 한다. 다만, 분기기에 연속되는 경우이거나 기존선을 고속화하는 구간에서는 제2항의 부족캔트 변화량 한계값을 적용할 수 있다
설계속도 (킬로미터/시간)
곡선반경(미터)
250
24,000
200
12,000
150
5,000
120
2,500
100
1,500
≤70
600
(주) 이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
여기서 : 곡선반경(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
: 부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
부족캔트 변화량은 인접한 선형간 균형캔트 차이를 의미하며, 이의 한계값은 다음과 같고, 이외의 값은 선형 보간에 의해 산출한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
400
20
350
23
300
27
250
32
200
40
150
57
120
69
100
83
≤70
100
②분기기 내에서 부족캔트 변화량이 다음 표의 값을 초과하는 경우에는 완화곡선을 두어야 한다.
1. 고속철도전용선
분기속도
(킬로미터/시간)
≤70
70< ≤170
170< ≤230
부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
120
105
85
2. 그외
분기속도
(킬로미터/시간)
≤100
100< ≤170
170< ≤230
부족캔트 변화량 한계값(밀리미터)
120
141-0.21
161-0.33
③본선의 경우 두 원곡선이 접속하는 곳에서는 완화곡선을 두어야 하며, 이때 양쪽의 완화곡선을 직접 연결할 수 있다. 다만 부득이한 경우에는 완화곡선을 두지 않고 두 원곡선을 직접 연결하거나 중간직선을 두어 연결할 수 있으며, 이때 아래 각 호에서 정하는 바에 따라 산정된 부족캔트 변화량은 제1항 표의 값 이하로 하여야 한다.
1. 중간직선이 없는 경우
2. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 기준값보다 작은 경우
중간직선이 있는 경우, 중간직선 길이의 기준값( )은 설계속도에 따라 다음 표와 같다.
설계속도 (킬로미터/시간)
중간직선 길이 기준값(미터)
200< ≤400
100< ≤200
70< ≤100
≤70
3. 중간직선이 있는 경우로서 중간 직선의 길이가 제2호에서 규정한 기준값 보다 크거나 같은 경우는 직선과 원곡선이 접하는 경우로 보아 제1항에 따른 기준에 따른다.
④제1항에 따른 완화곡선의 길이(미터)는 다음 공식에 의하여 산출된 값 중 큰 값 이상으로 하여야 한다. 다만 제6조제2항 각 호의 경우에는 곡선반경에 따라 축소할 수 있다.
: 캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)
: 부족캔트 변화량에 대한 완화곡선 길이(미터)
: 캔트 변화량에 대한 배수
: 부족캔트 변화량에 대한 배수
: 캔트 변화량(밀리미터)
: 부족캔트 변화량(밀리미터)
설계속도
(킬로미터/시간)
캔트변화량에 대한 배수
부족캔트 변화량에 대한 배수
400
2.95
2.50
350
2.50
2.20
300
2.20
1.85
250
1.85
1.55
200
1.50
1.30
150
1.10
1.00
120
0.90
0.75
≤70
0.60
0.45
(주) 이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
캔트 변화량에 대한 배수 :
부족캔트 변화량에 대한 배수 :
여기서 : 설계속도(킬로미터/시간)
여기서 : 설계속도(킬로미터/시간)
⑤완화곡선의 형상은 3차 포물선으로 하여야 한다.
제9조(직선 및 원곡선의 최소 길이) 본선의 직선 및 원곡선의 최소 길이는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다. 다만 부본선, 측선 및 분기기에 연속되는 경우에는 직선 및 원곡선의 최소 길이를 다르게 정할 수 있다
설계속도 (킬로미터/시간)
직선 및 원곡선 최소 길이(미터)
400
200
350
180
300
150
250
130
200
100
150
80
120
60
≤70
40
(주) 이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
여기서 : 직선 및 원곡선의 최소 길이(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
제10조(선로의 기울기) ①본선의 기울기는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이하로 하여야 한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
최대 기울기
(천분율)
여객전용선
≤400
35(1),(2)
여객화물
혼용선
200< ≤250
25
150< ≤200
10
120< ≤150
12.5
70< ≤120
15
≤70
25
전기동차전용선
35
(1) 연속한 선로 10킬로미터에 대해 평균기울기는 1천분의 25이하여야 한다.
(2) 기울기가 1천분의 35인 구간은 연속하여 6킬로미터를 초과할 수 없다.
(주) 단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성 등을 고려하여 열차운행의 안전성이 확보되는 경우에는 그에 상응하는 기울기를 적용할 수 있다.
②제1항에도 불구하고 부득이한 경우 최대 기울기 값을 다음에서 정하는 크기까지 다르게 적용할 수 있다
설계속도 (킬로미터/시간)
최대 기울기(천분율)
200< ≤250
30
150< ≤200
15
120< ≤150
15
70< ≤120
20
≤70
30
㈜ 단, 선로를 고속화하는 경우에는 운행차량의 특성을 고려하여 그에 상응하는 기울기를 적용할 수 있다.
③본선의 기울기 중에 곡선이 있을 경우에는 제1항 및 제2항에 따른 기울기에서 다음 공식에 의하여 산출된 환산기울기의 값을 뺀 기울기 이하로 하여야 한다.
: 환산기울기(천분율)
: 곡선반경(미터)
④정거장의 승강장 구간의 본선 및 그 외의 열차정차구간 내에서의 선로의 기울기는 제1항부터 제3항까지의 규정에도 불구하고 1천분의 2이하로 하여야 한다. 다만, 열차를 분리 또는 연결을 하지 않는 본선으로서 전기동차전용선인 경우에는 1천분의 10까지, 그 외의 선로인 경우에는 1천분의 8까지 할 수 있으며, 열차를 유치하지 아니하는 측선은 1천분의 35까지 할 수 있다.
⑤종곡선 간 직선 선로의 최소 길이는 설계속도에 따라 다음 값 이상으로 하여야 한다.
: 종곡선 간 같은 기울기의 선로길이(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
⑥제1항·제2항 및 제4항에도 불구하고 운행할 열차의 특성을 고려하여 정지 후 재기동 및 설계속도로의 연속주행 가능성과 비상 제동시 제동거리 확보 등 열차운행의 안전성이 확보되는 경우에는 본선 또는 기존 전기동차 전용선에 정거장을 설치 시 기울기를 다르게 적용할 수 있다.
제11조(종곡선) ①선로의 기울기가 변화하는 개소의 기울기 차이가 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상인 경우에는 종곡선을 설치하여야 한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
기울기 차(천분율)
200< ≤400
1
70< ≤200
4
≤70
5
②최소 종곡선 반경은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
최소 종곡선 반경(미터)
335≤
40,000
300
32,000
250
22,000
200
14,000
150
8,000
120
5,000
≤70
1,800
(주)이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
여기서 : 최소 종곡선 반경(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
다만, 종곡선 반경은 자갈도상 궤도는 25,000미터, 콘크리트도상 궤도는 40,000미터 이하로 하여야 한다.
③제2항에도 불구하고 도심지 통과구간 및 시가화 구간 등 부득이한 경우에는 설계속도에 따라 다음 표의 값과 같이 최소 종곡선 반경을 축소할 수 있다.
설계속도 (킬로미터/시간)
최소 종곡선 반경(미터)
200
10,000
150
6,000
120
4,000
70
1,300
(주) 이외의 값은 다음의 공식에 의해 산출한다.
여기서 : 최소 종곡선 반경(미터)
: 설계속도(킬로미터/시간)
다만, 종곡선 반경은 500미터 이상으로 하여야 한다.
④종곡선 연장은 20미터 이상으로 하여야 한다.
⑤종곡선은 직선 또는 원의 중심이 1개인 곡선구간에 부설해야한다. 다만, 부득이한 경우에는 콘크리트도상 궤도에 한하여 완화곡선 또는 직선에서 완화곡선과 원의 중심이 1개인 곡선구간까지 걸쳐서 둘 수 있다.
제12조(슬랙) ①곡선반경 300미터 이하인 곡선구간의 궤도에는 궤간에 다음의 공식에 의하여 산출된 슬랙을 두어야 한다. 다만, 슬랙은 30밀리미터 이하로 한다.
: 슬랙(밀리미터)
: 곡선반경(미터)
: 조정치(0 ~ 15밀리미터)
②제1항에 따른 슬랙은 제7조제4항에 따른 캔트의 체감과 같은 길이 내에서 체감하여야 한다.
제13조(건축한계) ①직선구간의 건축한계는 철도건설규칙(이하 “규칙”이라 한다) 제14조제1항에 정한 건축한계로 한다.
②건축한계 내에는 건물이나 그 밖의 구조물을 설치해서는 아니 된다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치와 선로 보수 등의 작업에 필요한 일시적인 시설로서 열차 및 차량운행에 지장이 없는 경우에는 그러하지 아니하다.
③곡선구간의 건축한계는 직선구간의 건축한계에 다음 각 호의 값을 더하여 확대하여야 한다. 다만, 가공전차선 및 그 현수장치를 제외한 상부에 대한 건축한계는 이에 따르지 아니한다.
1. 곡선에 따른 확대량
(전기동차전용선인 경우 )
: 선로중심에서 좌우측으로의 확대량(밀리미터)
: 곡선반경(미터)
2. 캔트 및 슬랙에 따른 편기량
곡선 내측 편기량 + S
곡선 외측 편기량
: 곡선 내측 편기량(밀리미터)
: 곡선 외측 편기량(밀리미터)
C : 설정캔트(밀리미터)
S : 슬랙(밀리미터)
④제3항에 따른 건축한계 확대량은 다음 각 호의 구분에 따른 길이내에서 체감하여야 한다.
1. 완화곡선의 길이가 26미터 이상인 경우 : 완화곡선 전체의 길이
2. 완화곡선의 길이가 26미터 미만인 경우 : 완화곡선구간 및 직선구간을 포함하여 26미터 이상의 길이
3. 완화곡선이 없는 경우 : 곡선의 시․종점으로부터 직선구간으로 26미터 이상의 길이
4. 복심곡선의 경우 : 26미터 이상의 길이. 이 경우 체감은 곡선반경이 큰 곡선에서 행한다.
제14조(궤도의 중심간격) ①정거장외의 구간에서 2개의 선로를 나란히 설치하는 경우에 궤도의 중심간격은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 하며, 고속철도전용선의 경우에는 다음 각 호를 고려하여 궤도의 중심간격을 다르게 적용할 수 있다. 다만, 궤도의 중심간격이 4.3미터 미만인 구간에 3개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우에는 서로 인접하는 궤도의 중심간격 중 하나는 4.3미터 이상으로 하여야 한다.
설계속도 (킬로미터/시간)
궤도의 최소 중심간격(미터)
350< ≤400
4.8
250< ≤350
4.5
150< ≤250
4.3
70< ≤150
4.0
≤70
3.8
1. 차량교행시의 압력
2. 열차풍에 따른 유지보수요원의 안전(선로사이에 대피소가 있는 경우에 한한다)
3. 궤도부설 오차
4. 직선 및 곡선부에서 최대 운행속도로 교행하는 차량 및 측풍 등에 따른 탈선 안전도
5. 유지보수의 편의성 등
②정거장(기지를 포함한다) 안에 나란히 설치하는 궤도의 중심간격은 4.3미터 이상으로 하고, 6개 이상의 선로를 나란히 설치하는 경우에는 5개 선로마다 궤도의 중심간격을 6.0미터 이상 확보하여야 한다. 다만, 고속철도전용선의 경우에는 통과선과 부본선간의 궤도의 중심간격은 6.5미터로 하되 방풍벽 등을 설치하는 경우에는 이를 축소할 수 있다.
③제1항 및 제2항에 따른 경우 선로 사이에 전차선로 지지주 및 신호기 등을 설치하여야 하는 때에는 궤도의 중심간격을 그 부분만큼 확대하여야 한다.
④곡선구간 궤도의 중심간격은 제1항부터 제3항까지의 규정에 따른 궤도의 중심간격에 제13조제3항에 따른 건축한계 확대량을 더하여 확대하여야 한다. 다만, 곡선반경이 2,500미터 이상의 경우는 확대량을 생략할 수 있다.
⑤선로를 고속화하는 경우의 궤도의 중심간격은 설계속도 및 제1항 각호에서 정한 사항을 고려하여 다르게 적용할 수 있다.
제15조(시공기면의 폭) ①토공구간에서의 궤도중심으로부터 시공기면의 한쪽 비탈머리까지의 거리(이하 “시공기면의 폭”이라 한다)는 다음 각 호에 따른다.
1. 직선구간 : 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상(다만, 설계속도가 150킬로미터/시간 이하인 전철화 구간의 시공기면 폭은 4.0미터 이상으로 함)
설계속도
V(킬로미터/시간)
최소 시공기면의 폭(미터)
전철
비전철
350<V≤400
4.5
-
250＜V≤350
4.25
-
200＜V≤250
4.0
-
150＜V≤200
4.0
3.7
70＜V≤150
4.0
3.3
V≤70
4.0
3.0
2. 곡선구간 : 제1호에 따른 폭에 도상의 경사면이 캔트에 의하여 늘어난 폭만큼 더하여 확대(다만, 콘크리트도상의 경우에는 확대하지 않음)
②제1항에도 불구하고 선로를 고속화하는 경우에는 유지보수요원의 안전 및 열차안전운행이 확보되는 범위내에서 시공기면의 폭을 다르게 적용할 수 있다.
제16조(선로 설계 시 유의사항) ①선로 구조물 설계 시 여객/화물 혼용선은 별표1의 KRL2012 표준활하중, 여객전용선은 KRL2012 표준활하중의 75퍼센트를 적용한 별표2의 KRL2012 여객전용 표준활하중, 전기동차전용선은 별표 3의 EL 표준활하중을 적용하여야 한다. 다만, 필요한 경우에는 실제 운행될 열차의 하중 및 향후 운행될 가능성이 있는 열차의 하중에 대하여 안전성이 확보되는 열차하중을 적용할 수 있다.
②도상의 종류 및 두께와 레일의 중량 등의 궤도구조를 설계할 때에는 다음 각 호에 따라 구조적 안전성 및 열차의 운행 안전성이 확보되도록 하여야 한다.
1. 도상의 종류는 해당 선로의 설계속도, 열차의 통과 톤수, 열차의 운행 안전성 및 경제성을 고려하여 정하여야 한다.
2. 자갈도상의 두께는 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하여야 한다. 다만, 자갈도상이 아닌 경우의 도상의 두께는 부설되는 도상의 특성 등을 고려하여 다르게 적용할 수 있다.
설계속도 (킬로미터/시간)
최소 도상두께(밀리미터)
230< ≤350
350
120< ≤230
300
70< ≤120
270(1)
≤70
250(1)
(1) 장대레일인 경우 300밀리미터로 한다.
(주) 최소 도상두께는 도상매트를 포함한다.
3. 레일의 중량은 설계속도에 따라 다음 표의 값 이상으로 하는 것을 원칙으로 하되, 열차의 통과 톤수, 축중 및 운행속도 등을 고려하여 다르게 조정할 수 있다.
설계속도 (킬로미터/시간)
레일의 중량(킬로그램/미터)
본 선
측 선
>120
60
50
≤120
50
50
③선로구조물을 설계할 때에는 건설비 및 유지보수비 등을 포함한 생애주기 비용을 고려하여야 한다.
④교량, 터널 등의 선로구조물에는 안전 및 재난 등에 대비할 수 있는 설비를 설치하여야 하고, 열차운행의 안전에 지장을 줄 우려가 있는 장소에는 방호설비를 설치하여야 한다.
⑤선로를 설계할 때에는 향후 인접 선로(계획 중인 선로를 포함한다)와 원활한 열차운행이 가능하도록 인접 선로와 연결되는 구조, 차량의 동력방식, 승강장의 형식 및 신호방식 등을 고려하여야 한다.
제17조(철도횡단시설) ①규칙 제18조에 따라 도로와 철도가 교차하는 곳은 입체화 시설을 설치하는 것을 원칙으로 한다. 다만, 장래 폐선 혹은 이설이 계획되어 있는 개소의 경우에는 경제성 등을 고려하여 입체화하지 않을 수 있다.
②제1항 단서에 따른 횡단시설 및 기존의 건널목 또는 공사 중 일시적으로 설치하는 임시건널목에는 건널목 안전설비 및 안전시설을 설치하여야 한다.
③평면건널목 또는 정거장 구내를 횡단하는 전선로는 지중에 설치하여야 한다. 다만, 지형 여건 등으로 부득이한 경우에는 시설물 관리기관과 협의하여 이를 지상에 설치할 수 있다.
제18조(선로표지) 선로에는 선로의 유지관리 및 열차의 안전운행에 필요한 다음 각 호의 표지를 설치하여야 한다.
1. 매 200미터 및 매 킬로미터마다 그 거리를 표시하는 표지
2. 선로의 기울기가 변경되는 장소에는 그 기울기를 표시하는 표지
3. 열차속도를 제한하거나 그 밖에 운전상 특히 주의하여야 할 곳에는 이를 표시하는 표지
4. 선로가 분기하는 곳에는 차량의 접촉한계를 표시하는 표지
5. 장내신호기가 설치되지 않아 정거장 내외의 경계를 표시하기 곤란한 정거장에는 그 한계를 표시하는 표지
6. 건널목에는 필요에 따라 통행인에게 주의를 환기시키는 표지
7. 전차선로 구간 중 감전에 대한 주의가 필요한 곳에 전기위험 표지
8. 정거장 중심표 등 철도운영상 필요한 표지
제3장 정거장 및 기지
제19조(정거장의 설치) ①정거장의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.
1. 지형, 전후의 선로상황, 열차의 운전 등 기술적인 사항과 해당 지역의 경제, 교통상황과의 적합 여부
2. 시가지 또는 교통․경제의 중심지에 가깝도록 하고, 정거장 내의 기울기 제한 등
②정거장간 거리는 열차의 운전조건 및 경제성 등을 고려하여 정하여야 한다.
제20조(정거장 및 신호소의 설비) 정거장에는 열차를 정지․출발시키는 운전설비, 여객이 철도를 이용하는데 필요한 여객취급설비 및 화물을 수송하는데 필요한 화물취급설비 등 다음 각 호의 설비를 갖추어야 한다. 다만, 간이역의 경우에는 여객취급에 필요한 최소한의 시설만을 설치한다.
1. 운전설비 : 열차운전에 직접 관계되는 선로(전차선 포함), 신호기(신호표지 포함), 표지류(차량접촉한계표지, 가선중단표지 등), 선로전환기, 신호조작반 등
2. 여객취급설비 : 여객설비(대합실, 여객통로, 승강장), 역무설비(역무실, 매표실 등), 이동편의 설비, 부대설비(냉난방, 조명) 등
3. 화물취급설비 : 화물 적하설비(적하장), 화물 운송통로, 화물 분류 및 보관설비, 화물 운반설비 등
제21조(정거장 안의 선로 배선) ①정거장 안의 선로 배선은 열차의 운행 계획, 운전의 효율성 및 안전 확보와 장래의 확장 가능성 등을 고려하여야 하며, 다음 각 호의 사항을 반영하여야 한다.
1. 구내전반에 걸쳐 투시를 좋게 하고 운전보안상 구내배선은 가급적 직선
2. 본선상에 설치하는 분기기의 수는 가능한 적게 하고 분기기의 번수는 열차속도를 고려
3. 구내작업이 서로 경합됨이 없이 효율적인 입환 작업
4. 측선은 가급적 한쪽으로 배치하여 본선 횡단을 최소화
5. 유지보수상 필요한 정거장에는 장비유치선 및 재료 야적장을 설치
②정거장 안의 선로는 다음 각 호에서 정하는 유효장을 확보하여야 한다. 유효장은 출발신호기로부터 신호 주시거리, 과주 여유거리, 기관차 길이, 여객열차 편성 길이 및 레일 절연이음매로부터의 제동 여유거리를 더한 길이보다 길어야 하며 전기동차나 디젤동차를 전용 운전하는 선로에서는 기관차 길이는 제외 한다.
1. 본선의 유효장
가. 선로의 양단에 차량접촉한계표가 있을 때는 양 차량접촉한계표의 사이
나. 출발신호기가 있는 경우 그 선로의 차량접촉한계표에서 출발신호기의 위치까지
다. 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표 또는 출발신호기에서 차막이의 연결기받이 전면 위치까지
2. 측선의 유효장
가. 양단에 분기기가 있는 경우는 전후의 차량접촉한계표의 사이
나. 선로의 끝에 차막이가 있는 경우는 차량접촉한계표에서 차막이의 연결기 받이 전면까지
다. 분기기 부근에 있어 유효장의 시종단의 측정은 최내방 분기기가 열차에 대하여 대향인 경우 보통분기기에서는 포인트 전단
③단선구간 또는 2개 이상의 열차 또는 차량이 동시 출발․진입하는 정거장 구내에는 안전측선을 설치하여야 한다. 다만 운전보안설비가 설치되어 있어 안전측선이 불필요한 경우에는 설치하지 아니할 수 있다.
④정거장 또는 신호소 외의 곳에서 선로를 분기하거나 평면교차를 시켜서는 아니 된다. 다만, 운전보안설비 등 안전설비를 한 경우에는 그러하지 아니하다.
제22조(승강장) ①승강장은 직선구간에 설치하여야 한다. 다만, 지형여건 등으로 부득이한 경우에는 곡선반경 600미터 이상의 곡선구간에 설치할 수 있다.
②승강장의 수는 수송수요, 열차운행 횟수 및 열차의 종류 등을 고려하여 산출한 규모로 설치하여야 하며, 승강장 길이는 여객열차 최대 편성길이(일반여객열차는 기관차를 포함한다)에 다음 각 호에 따른 여유길이를 확보하여야 한다.
1. 지상구간의 일반여객열차ㆍ간선형 전기동차는 10미터
2. 지하구간의 일반여객열차ㆍ간선형 전기동차는 5미터
3. 지상구간의 전기동차는 5미터
4. 지하구간의 전기동차는 1미터
③승강장의 높이는 다음 각 호에 따른다.
1. 일반여객 열차로 객차에 승강계단이 있는 열차가 정차하는 구간의 승강장의 높이는 레일면에서 500밀리미터
2. 화물 적하장의 높이는 레일면에서 1천100밀리미터
3. 전기동차전용선 등 객차에 승강계단이 없는 열차가 정차하는 구간의 승강장(이하 “고상 승강장”이라 한다)의 높이는 레일면에서 1천135밀리미터 다만, 자갈도상인 경우 1천150밀리미터
4. 곡선구간에 설치하는 고상 승강장의 높이는 캔트에 따른 차량 경사량을 고려
④승강장의 폭은 수송수요, 승강장 내에 세우는 구조물 및 설비 등을 고려하여 설치하여야 한다.
⑤승강장에 세우는 조명전주․전차선전주 등 각종 기둥은 선로쪽 승강장 끝으로부터 1.5미터 이상, 승강장에 있는 역사․지하도․출입구․통신기기실 등 벽으로 된 구조물은 선로쪽 승강장 끝으로부터 2.0미터 이상의 통로 유효폭을 확보하여 설치하여야 한다. 다만, 여객이 이용하지 않는 개소내 구조물은 1.0미터 이상의 유효폭을 확보하여 설치할 수 있다.
⑥직선구간에서 선로중심으로부터 승강장 또는 적하장 끝까지의 거리는 콘크리트도상인 경우 1천675밀리미터, 자갈도상인 경우 1천700밀리미터로 하여야 하며, 곡선구간에서는 곡선에 따른 확대량과 캔트에 따른 차량 경사량 및 슬랙량을 더한 만큼 확대하여야 한다.
⑦전기동차전용선의 콘크리트도상궤도에 대해서는 선로중심으로부터 승강장 끝까지의 거리를 1천610밀리미터로 하여야 한다.(차량 끝단으로부터 승강장연단까지의 거리는 50밀리미터를 초과할 수 없다). 다만, 자갈도상인 경우 1천700밀리미터로 하여야 한다.
제23조(승강장의 편의․안전설비) ①승강장의 통로 및 계단은 여객의 안전을 고려하여 다음 각 호와 같이 설치하여야 한다.
1. 여객용 통로 및 여객용 계단의 폭은 3미터 이상으로 하며, 부득이한 경우 2미터 이상으로 설치
2. 여객용 계단에는 높이 3미터 마다 계단참 설치
3. 여객용 계단에는 손잡이 설치
4. 화재에 대비하여 통로에 방향 유도등을 설치 등
②승강장 지붕의 폭 및 길이는 승강장의 규모, 열차의 길이 및 열차의 종류 등을 고려하여 설치하여야 한다.
제24조(철도역사의 설치) ①철도역사의 규모는 해당 역사를 이용하는 여객의 수 및 종사원의 수를 기준으로 그에 적합하게 설치하여야 한다.
②여객시설(대합실, 화장실 등), 역무시설 및 지원시설(현업사무소, 승무원 숙소 등) 등을 통합하여 설치하는 경우에는 복합적 시설 이용 및 배치 방안 등을 고려하여 전체 시설의 규모가 최소화되도록 하여야 한다.
제25조(전차대) ①전차대의 길이는 27미터 이상으로 하여야 한다.
②전차대는 철도차량의 진출입이 원활하여야 하며, 전차대를 선로 끝단에 설치할 때에는 대항선과 차막이 설비를 할 수 있다.
③전차대 구조물에는 배수계획이 포함되어야 한다.
제26조(차막이 및 구름방지설비 등) ①선로의 종점에는 과주한 열차 및 차량이 궤도위에서 벗어나는 것을 방지하기 위하여 차막이를 설치하여야 한다.
②차량이 정해진 위치를 벗어나서 구르거나 열차가 정차 위치를 지나쳐 피해를 끼칠 위험이 있는 장소에는 안전설비를 하여야 한다.
제27조(차량기지의 설치) ①차량기지의 위치를 선정할 때에는 다음 각 호의 사항을 고려하여야 한다.
1. 회송시간 및 회송거리
2. 차량기지 시설배치에 필요한 면적 확보 가능성 및 장래 확장성
3. 상하수도, 전력, 연료공급 등 기반시설과의 연계성 등
②차량기지에는 검수전후 차량이 대기할 수 있도록 다음 각 호의 유치선을 확보하여야 한다.
1. 단량검수시설 유치선(유치차량의 수에 따라 유치선 길이를 산정하여야 한다)
2. 편성검수시설 유치선(유치차량 편성수에 따라 유치선수를 산정하여야 한다)
③차량기지 궤도배선은 차량의 입출고 동선을 최소화하여 원활히 이동할 수 있도록 배선이 되어야 하며, 유치선의 기울기는 수평을 원칙으로 한다. 다만, 불가피한 경우 기울기를 1천분의 2이내로 하되 중력에 의해 유치차량이 정해진 위치를 벗어나거나 구르지 않아야 한다.
④차량기지 선로에는 유치선, 시험선, 검수선, 청소선, 차륜전삭선, 세척선, 입출고선 및 착발선 등을 계획하여야 하며, 특히 차륜전삭선은 차륜전삭기 전후로 차량 1편성 길이의 유효장을 확보하여야 한다.
⑤차량기지에는 대상차량과 검수정도에 따라 검수시설, 청소시설, 환경시설, 복지시설, 운전시설 및 검수보조시설, 기타설비 등을 배치하여야 한다.
⑥차량기지의 유치량은 현재 또는 향후 운행 대상차량의 소요량과 열차운행계획에 의거 판단하며, 향후 열차운행계획은 검토 시점 후 30년을 기준으로 한다.
⑦차량기지 검수고내 각 선로의 전차선에는 급전여부 확인과 차단을 위한 안전설비를 설치하여야 한다. 다만, 작업자의 안전을 위해 설치하는 작업대는 제13조에 따른 건축한계를 적용하지 않을 수 있다.
제 4 장 전철전력
제28조(수전전압) 전철변전소 수전선로의 전압은 수전용량, 수전거리 및 이와 연계된 전력계통을 고려하여야 하며, 전력공급자와 협의하여 적용하되 다음 표의 공칭 전압 중 하나를 선정한다.
공칭 전압 (킬로볼트)
22.9, 154, 345
제29조(수전선로) ①수전선로의 계통 구성에는 3상 단락 전류, 3상 단락 용량, 전압강하, 전압불평형률 및 전압왜형률을 고려하여야 하며, 보호계전기는 전력공급자와 협의하여 적절한 값으로 정정되어야 한다.
②수전계통의 고조파 등에 대한 허용기준은 전기사업자의 공급약관을 준용한다.
③수전선로의 방식은 지형적 여건 등 시설 조건과 지역적 특성(도심, 전원, 산간 등) 및 민원 발생 요인 등을 감안하여 가공 또는 지중으로 시설하며, 비상시를 대비하여 예비선로를 확보하여야 한다.